在信息化高度发展的当今社会，任何业务管理理念的贯彻、精细化管理的实施均离不开一个高集成、高稳定、功能完善的信息系统平台，航空公司更是如此。

　　冰岛火山爆发，致使欧洲与世界各地间的上万个航班延误或取消，整个欧洲的航空运输全面瘫痪。但在火山灰渐渐消去后不久，欧洲各国的空港再次忙碌起来，是什么让航空公司对极端天气所导致的大面积航班延误的处置能如此迅速？那就是因为有SOC系统在各家航空公司内部紧张地运行着，计算和调整着一个个机组人员、一架架飞机以及一个个航班，迅速做出决策。

　　“航空公司紧急状态的控制离不开SOC，日常运行更离不开SOC，如果没了SOC系统，航空公司将陷入无法正常运行的困境。”业内人士对记者说。

　　2008年底，中国最大的航空公司——中国国际航空公司（下称国航）的SOC（系统运行控制）正式投产运行，中国航空业最为复杂的信息系统拉开了应用大幕。

　　那么，时至今日，国航耗资1.3亿元，运行已经一年多的SOC系统体系是否发挥了自己的重要作用？是否已经成为国航这个“巨型承运人”的支撑系统？

　　SOC是大脑

　　如果说飞机是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大脑。它管理控制着机组、飞机和航班三大资源，可随时根据业务状态调整航班计划，处理复杂状况。

　　其实国航的SOC并不是国内航空公司中上线最早的，1997年，南方航空公司（下称南航）引进实施了SOC系统。2005年，东方航空公司（下称东航）实施了SOC系统的运行控制（AirOps）模块，但并未实施机组管理模块。在1996年，国航也提出了建设SOC项目的意向，并从那时开始，持续就项目建设进行了论证和可行性分析。

　　国航SOC项目经理石庆宏说： “其实，国航一直在酝酿实施SOC系统，做了大量的准备。早在上个世纪90年代中期就计划实施SOC，但由于体制改革和其他客观原因，再加上SOC项目实在太重要、太庞大，直到2006年10月，国航SOC项目终于进入实质建设阶段。”

　　当时，石庆宏还在国航西南信息分部担任研发主任。为了这个项目，他被抽调到北京，组建了平均年龄只有27岁的项目团队。当时这群人平均年龄不大，但技术实力非常强，其中一位负责人已经拥有了6年运控相关项目的建设经验。

　　什么是SOC？从字面上看，SOC的直译为航空公司的系统运行控制。它能够通过充分调动航空公司航班、机组、飞机三大资源，在保障安全的前提下，实现资源的最大化利用，并且最大限度地降低公司运营成本，改善运行质量，优化飞行品质，提高收益。

　　从航空公司的业务本身来说，SOC涉及整个运行生产流程，如飞机的载重平衡、飞行人员的排班，航班计划管理、计算机飞行计划计算等等。国航拥有6000名机组人员，260架飞机，100多条航线，如此庞大的运行资源，手工作业根本无法满足运行需求。更何况，遇到天气等原因的大面积延误，需要快速有效地制作出调整方案，航空公司系统协调能力的重要性更加凸显。

　　石庆宏解释说，航空公司主要重点业务中，首先是保障飞行安全，其次是航班正常性和服务保障，然后是市场效益。其中，安全是最重要的。在国航运行模式中，72小时之内的航班计划纳入到了SOC运行体系中，是最核心的生产环节，整合了市场、飞机维修、机组人员安排等所有运行的部门。72小时之外的运行计划管理属于中长期计划。

　　按照流程，当旅客通过订票系统确定了行程时，国航会根据运价和收益系统分析，结合机组计划和航班计划，确定机组的排班。旅客通过机场的离港系统顺利登机时，国航的配载平衡系统已经从离港系统中调出了数据，安排飞机的载重平衡。运行控制中心将结合航班计划、机务管理、航行通告、天气状况和计算机飞行计划等确认航班状态并决定航班飞行油量和航路，此后再通过飞行监控系统和ACARS（飞机通信寻址与报告系统）、高频、甚高频等通信手段与机组保持联系并实施监控。

　　可以说，在飞行的每一个环节当中，SOC都在发挥着极其重要的作用，并涉及财务结算、人力资源等支持平台，涉及运行控制中心、工程技术分公司、商务委员会、飞行总队、客舱服务部、空中保卫、地面服务部等众多的部门。根据实际业务模式，SOC划分出最重要的四个模块： 签派放行模块、运行控制模块、载重平衡模块和机组管理模块。

　　小投入 大产出

　　2009年国航营业收入为人民币511亿元，耗资1。3亿元的SOC系统只相当于国航向空客公司购买的1。5架空客A320飞机。而国航拥有各型飞机260架，“实施SOC项目具备相当高的投入产出比。”国航SOC项目组的一位成员对记者说。

　　SOC到底带来了怎样的投入产出比？以SOC系统中的载重平衡模块为例，这是一个与飞行安全息息相关的重要模块，通俗地说，载重平衡就是航空公司专业人员合理地安排飞机载重中心的工作。以前，飞机的载重配置都是由载重部门依靠一把尺子、一张图纸绘制的。这是一项技术活，工作人员需要提前两个小时到达现场，他要在图纸上画出飞机的中心，根据货物的重量和载客情况安排货物位置。在载配过程中，装运工按图装载货物，监运工检查货物摆放的位置。等一切准备就绪，载配员将图纸交给遣派员检查。

　　实施SOC系统之后，国航下属的飞机前舱和后舱的重量限制能够在平衡图上动态地显示出来，载配员可动态地看到载重情况。除此之外，这个模块还将与其他系统进行载量及油量的数据交换，制作并发送舱单、装机单。“合理的载重配置可以让航空公司增加载运量，增加经济效益。”

　　飞行签派是另外一个SOC运行体系中的组成部分，签派业务也是一个技术活。在飞机临飞前要检查若干项飞行条件。当前状况下的飞行条件一项项被列入到SOC的系统中，每检查通过一项，条件状态显示就会由红转绿，直观地显示航班适航状态。签派员会根据天气情况、航班信息以及飞行员的状态等综合因素考虑飞机是否放行。

　　SOC系统运行之后，国航的飞行员拿到载重平衡图纸后，即可根据实际的载重情况，考虑飞行的状态。比如在起飞时飞行的角度如何，会不会影响重心； 降落时也要考虑滑翔多久，在跑道的停留重心等，否则飞机如果重心偏移，很容易出事故。

　　国航SOC项目组成员告诉记者，在实施计算机飞行计划之前，国航采用固定飞行时间、飞行高度和油量的方法来安排飞行计划，这些固定条件在一定条件下会导致多余的油耗。因为实际上，飞机在航线中有许多是无法固定的因素。石庆宏解释说，每个航班每天遇到的天气状况不一样，气压和气流不同，风向也不同，这就决定飞行的高度也不同，直接影响着油耗。除此之外，飞机的油耗也要考虑在突发事故时，飞机可降落到最远备用机场的油耗。使用固定高度和航路，飞机的飞行时间长了，油耗就会增加。

　　而现在，利用SOC选择优化的高度和航路，就能达到减少油耗的目的。实施计算机飞行计划后，国航在设定飞机起飞油量时，按照每个航班的实际飞行情况，将航路信息、高空风等数据输入到SOC中，在确保安全的情况下综合计算得出一个油量，该油量通常会低于固定油量。

　　别看每个航班只是节约一点点油耗，但是积少成多，一年的节油量累计起来很惊人。石庆宏掰着指头举例说，根据计算机飞行计划计算，2009年2月从北京飞往广州的平均额外带油为1。91吨，油耗油0。23吨。以一周34个航班为统计，油耗油将产生近4万元燃油成本。国航一个月有两万多航班，按此推算，普遍推广计算机飞行计划后，燃油成本节省将非常可观。

文章作者：吴玉征