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摘要
2026年上半年，中国新能源汽车产业呈现"内冷外热"的双重结构。国内市场受购置税退坡预期、以旧换新政策边际效应减弱等因素影响，乘用车零售同比承压；与此同时，出口端持续放量，新能源汽车单月出口规模已超越传统燃油车，成为中国汽车出口第一大品类。
在这一背景下，纯电动（BEV）与插电混动（含增程，PHEV/EREV）两条技术路线正在国内与海外市场呈现出不同的演化节奏：国内市场纯电渗透率持续领先，而插混/增程凭借无里程焦虑、适配欠发达充电基础设施等特性，在出口尤其是新兴市场中的增速显著跑赢纯电。
与此同时，欧美等主要出口目的地的关税与合规壁垒持续加码，倒逼中国车企从"整车出口"转向"本地化建厂+CKD散件出口+技术授权"并行的出海模式，出口结构也从依赖比利时、英国等欧洲枢纽，逐步向东南亚、拉美、中东等新兴市场分散。
- 技术路线并非替代关系，而是场景分工纯电主攻限行限购的一二线核心城市与欧洲成熟充电网络市场；插混/增程覆盖三四线及充电基建薄弱的出口新兴市场，两者在2026年呈现"双主力"格局而非此消彼长。
- 出口已成为消化产能过剩的核心变量2026年1—6月新能源出口同比增长约1.2倍，出口均价升至2.98万美元，海外定价权正从"以价换量"转向"优质优价"。
- 贸易壁垒正在重塑技术路线选择欧盟反补贴关税、美国高额关税、巴西阶梯式加税，使插混因关税敏感度相对分散、路线更易与当地产业政策协同，出海权重上升。
- 舆论场正成为出海博弈的第二战场海外主流媒体与社交平台围绕"补贴依赖""产能过剩""数据安全"等议题的讨论热度持续走高，品牌声誉管理与舆情监测的重要性同步提升。
01—08
目录
01
技术路线分化：纯电与插混的此消彼长
2026年以来，全球新能源渗透率稳步爬升，但纯电与插混（含增程）的增速曲线出现明显背离——插混在低基数上快速追赶，纯电则在高基数上保持稳健增长。
据中国汽车流通协会统计，2026年一季度全球新能源乘用车份额为20.2%，其中纯电动占比13.8%，插电混动占比6.4%，混合动力占7.2%；进入二季度后，截至5月这一格局演化为新能源整体渗透率22.5%，纯电动占比升至15.6%，插电混动占比升至6.9%。两条曲线均在上行，但插混的相对增速更快，反映出其在充电设施薄弱地区与价格敏感人群中的适应性优势正在持续兑现。
全球新能源乘用车渗透率结构（2026年Q1→5月）
纯电动（BEV）与插电混动（PHEV）占汽车总销量比例，百分点
纯电动 BEV
插电混动 PHEV
数据来源：中国汽车流通协会《2026年1月/4月/6月全国乘用车市场分析》
国内市场：购置税退坡与"大电池+小油箱+快充"路线迭代
2026—2027年，新能源汽车购置税政策由全免改为减半征收，单车减税额上限从3万元降至1.5万元，对中高端车型的购车成本影响相对更大，对低价走量车型影响有限。行业普遍判断，厂家与经销商将通过改款、终端让利等方式部分承担退坡影响，整体销量仍有望维持增长；与此同时，"大电池包+小油箱+快充"式的增程/插混技术路线持续迭代，推动单车带电量结构性提升，插混与纯电在技术形态上的边界正在模糊。
584.1万2026年1—5月中国新能源汽车产量（辆），同比+2.5%
580.2万同期新能源汽车销量（辆），同比+3.5%
47.5%新能源汽车占汽车新车总销量比例
93.6%月销破万辆的新能源车企集中度（2026年6月，20家车企）
数据来源：中国汽车工业协会、中国汽车流通协会；能源财经网整理
02
主力车企的双线布局
头部自主品牌普遍采取"纯电+插混"双线并举策略，而非押注单一路线；技术路线选择更多取决于目标市场的基础设施与价格带，而非企业能力边界。
2026年上半年新能源乘用车批发数据显示，比亚迪凭借纯电与插混"双驱动"持续巩固自主品牌新能源领先地位，6月单月批发量达39.7万辆；吉利、奇瑞则以"狭义插混"（不依赖增程器的机械并联式插混）表现持续强势，二者6月批发量分别为15.9万辆与10.7万辆。新势力阵营中，零跑、特斯拉中国、理想等企业则分别代表了纯电走量、纯电高端与增程专精三种不同的路线选择。
比亚迪
2026年6月批发 397,292辆
纯电与插混双线并重，是国内唯一在两条路线上均保持销量榜首梯队的车企，海外泰国、巴西工厂均已投产。
吉利汽车
2026年6月批发 158,849辆
银河系列插混车型（A7、星耀、M9等）为增长主力，狭义插混表现持续强势。
奇瑞汽车
2026年6月批发 106,922辆
出口导向型车企代表，插混与燃油车型并行，是海外新兴市场渗透最快的自主品牌之一。
理想汽车 / 特斯拉中国
理想 30,895辆 · 特斯拉中国 89,091辆（2026年6月）
分别代表增程专精与纯电高端两种单一路线打法，产品矩阵更聚焦，价格带更垂直。
数据来源：中国汽车流通协会《2026年6月全国乘用车市场分析》；条形为示意性路线权重，非精确销量拆分
03
出口结构演变：从以价换量到优质优价
2026年上半年，新能源汽车单月出口规模首次超越传统燃油车，成为中国汽车出口第一大品类；出口结构也在量、价、技术路线三个维度同步演变。
据中国汽车工业协会统计，2026年1—6月中国新能源汽车累计出口235.5万辆，同比大幅增长约1.2倍；6月单月出口52.3万辆，同比增长约1.6倍。对应出口量的高速增长，出口均价已升至2.98万美元，在欧美高端市场更是突破4万美元，"以价换量"的低价竞争模式正逐步让位于"优质优价"。
从技术路线看，插混产品的出口增速持续显著快于纯电。2025年1—10月，新能源汽车累计出口201.4万辆，同比增长90.4%，其中纯电动出口129.6万辆，同比增长55.0%；插混汽车出口71.8万辆，同比增长高达2.2倍。单看10月当月，插混出口同比增速接近纯电动的4.5倍。这一分化在2025年上半年已现端倪——插混出口同比激增177%，在澳大利亚、墨西哥等纯电基础设施相对薄弱的市场表现尤为亮眼。
新能源汽车出口量与同比增速（分车型）
单位：万辆；括号内为同比增速
纯电动出口
插电混动出口
数据来源：中汽协；国信证券《新能源汽车行业2025年度策略》研究报告
2026年出口节奏：月度放量与国内外"冰火两重天"
2026年新能源汽车出口月度／区间数据
单位：万辆
1—4月累计口径
1—6月/6月口径
乘用车出口整体（对照）
数据来源：中国汽车工业协会；新浪财经、长三角城市网整理
2026年4月，中国乘用车出口约79.6万辆，同比增长近85%，其中新能源汽车出口约42万辆，同比增长超过120%；同期国内乘用车销量约130万辆，同比下降25.5%——出口与内销走出两条截然相反的曲线。数据来源：新浪财经《新能源车出口，快到国内零售一半了》，2026年6月
04
出口目的地版图重构
传统欧洲枢纽市场依旧重要，但东南亚、拉美、中东、中亚正成长为新的增长极——这些市场的共同特征是充电基础设施相对薄弱，为插混与增程路线提供了天然的场景优势。
2024年新能源汽车出口目的地TOP5
单位：万辆
数据来源：《2025中国汽车产业出海实录与展望》；颜色仅作市场类型示意，非车型口径拆分
东南亚泰国 · 印尼 · 菲律宾
中国新能源品牌在泰国市占率一度超过70%；比亚迪泰国罗勇工厂一期产能15万辆/年已投产，辐射东盟市场。2026年起，东南亚新能源补贴政策明显转向"本地生产优先"，单纯整车出口的增长空间正在收窄。
70%+泰国市场中国品牌份额
拉美巴西 · 墨西哥
比亚迪在巴西纯电市场份额一度超过90%，混动市场份额超过35%。但巴西对纯电、插混分别征收25%、28%关税，并将零部件35%关税生效时间从2028年7月提前至2027年1月，倒逼车企加速本地化建厂。
90%+比亚迪巴西纯电份额（2025年5月）
欧洲比利时 · 英国 · 匈牙利
比利时长期是出口第一大枢纽市场，兼具转口贸易属性；中国车企首座欧洲乘用车工厂落地匈牙利塞格德，2026年内规划量产，本地化生产将逐步替代部分整车出口。
26.4万2024年对比利时出口量（辆）
北美加拿大 · 美国
美国维持对中国电动汽车高额关税，市场基本关闭；中加达成电动车关税配额协议，每年给予4.9万辆低关税（6.1%）配额，5年内提升至7万辆，为北美市场撕开有限缺口。
4.9万中加低关税年度配额（辆）
中东与中亚新兴增长极
需求快速起量，比亚迪、小鹏等通过定制化车型与充换电网络布局抢占高端市场，成为传统欧美市场之外新的战略腹地。
↑2026年新增长重心
数据来源：21经济网、中国江苏网、东吴证券研究所、乎虎商业观察等公开资料整理
05
贸易壁垒与合规成本
关税、碳足迹与数据合规正成为出海的三重门槛，且门槛正从"进口环节"向"全生命周期"延伸。
合规成本正从"关税表"扩展到"全周期"
除关税本身，海关编码归类（如纯电乘用车常用HS编码8703.80）、电池UN38.3运输测试、UL1642/UL2580等安全认证，以及各国对续航里程、电池容量等技术参数的差异化编码要求，都在推高出口企业的合规成本。行业机构建议出口企业构建"编码—关税—认证"三位一体的合规体系，以应对政策的持续波动。
| 市场 | 技术路线敏感度 | 核心壁垒 | 企业应对 |
|---|---|---|---|
| 欧盟 | 纯电/插混均受限 | 反补贴关税拟加征15%—25%；2027年电池数字护照 | 匈牙利建厂本地化生产 |
| 美国 | 整体高壁垒 | 维持高额关税，提案全面禁止进口与在美生产 | 市场基本收缩，聚焦其他区域 |
| 巴西 | 插混关税更高 | 纯电25%／插混28%关税；2027年起零部件35%关税 | 巴伊亚州、圣保罗州建厂 |
| 加拿大 | 纯电为主 | 配额内6.1%低关税，超额部分税率更高 | 控制在配额区间内出口 |
| 东南亚 | 插混/混动适配性更强 | 2026年补贴政策转向本地生产要求 | 泰国等地建设本地化产能 |
数据来源：长三角城市网、乎虎商业观察、东吴证券研究所、中国江苏网等公开资料整理，仅供参考，具体税率以官方最新公告为准
06
本地化产能与CKD出口
当整车出口的关税成本持续走高，CKD散件组装与海外整车工厂正成为头部车企穿越贸易壁垒的核心手段。
2026年上半年多家自主品牌CKD（散件组装）出口占比持续走高：长城汽车CKD出口占比一度达到56%（4月）后回落至37.5%（6月），上汽通用五菱CKD出口占比在27%—40.4%区间波动，领途汽车CKD出口占比达24.8%，上汽乘用车CKD出口占比在1.2%—14.8%区间。加上海外生产的燃油车（测算规模超50万辆），中国汽车海外销售规模已经突破900万辆。
整车工厂布局方面，比亚迪泰国罗勇工厂与巴西卡马萨里工厂已先后投产，单厂一期年产能均为15万辆，分别辐射东盟与南美市场；长城汽车通过收购奔驰旧工厂在巴西圣保罗州设立生产基地；中国车企首座欧洲乘用车工厂落地匈牙利塞格德，规划2026年内正式量产。这标志着中国新能源出海正从"贸易输出"向"产能输出+技术输出"的更深层次演进。
15万比亚迪泰国罗勇工厂一期年产能（辆）
15万比亚迪巴西卡马萨里工厂一期年产能（辆）
900万+中国汽车海外销售规模测算（含CKD与海外产能）
56%长城汽车CKD出口占比峰值（2026年4月）
数据来源：中国汽车流通协会《2026年1月/4月/6月全国乘用车市场分析》、21经济网、中国江苏网
07
舆情视角：全球叙事中的技术路线博弈
技术路线之争不仅发生在产线与关税表上，也在海外媒体、社交平台与政策听证会中被反复讲述——这正是乐思软件长期跟踪的舆情战场。
基于乐思软件对海外主流媒体、社交平台及行业智库公开讨论的长期监测，围绕中国新能源汽车出海的舆论叙事呈现出三条主线：其一是"产能过剩／补贴倾销"论，常见于欧美产业保护倡议与智库报告，是反补贴关税与高额关税政策出台前后的核心舆论铺垫；其二是"技术路线本地适配性"讨论，海外消费者与经销商媒体更关注插混/增程车型在充电基础设施薄弱地区的实用性，相关正面评价的传播度在东南亚、拉美市场明显高于纯电车型；其三是"数据安全与供应链自主"议题，在北美与部分欧洲国家的政策辩论中反复出现，并延伸至对电池"数字护照"、碳足迹披露等合规要求的舆论支持。
值得关注的是，插混与纯电两条路线在海外舆论场中的"风险敞口"并不对称：纯电车型更容易被卷入补贴与产能过剩的政治化叙事，而插混/增程车型因其"渐进式电动化"的定位，在部分对纯电转型持保留态度的市场（如美国传统燃油车用户群体、澳大利亚部分农村地区）反而获得相对温和的舆论评价。这意味着出海企业的舆情管理策略需要按技术路线、按市场分别制定，而非采用统一口径。
- 关税政策发布前后是舆情高峰期欧盟终裁、美国智库报告发布等节点往往伴随海外媒体报道量与社交讨论量的集中脉冲，企业需要建立政策舆情的前置监测与快速响应机制。
- 本地化建厂能显著改善当地舆论环境巴西、匈牙利等地的建厂新闻通常伴随"创造就业""技术转移"等正面框架，能够部分对冲关税与劳工合规风险带来的负面舆论。
- 劳工合规风险不容忽视海外建厂过程中的用工规范问题一旦被当地劳工部门或媒体曝光，容易引发跨境舆情危机，需要纳入出海前的舆情风险评估清单。
08
2027年展望与建议
技术路线之争不会以一方胜出告终，而将演化为"因地制宜"的组合打法；出口结构的重心将继续从"整车贸易"转向"产能与技术输出"。
趋势一：插混/增程出口占比将继续提升。在充电基础设施建设滞后于新兴市场需求增长的现实约束下，插混与增程路线的出口增速大概率继续跑赢纯电，尤其是在东南亚、拉美、中东等新兴市场。
趋势二：本地化产能将部分替代整车出口。随着巴西、欧盟等市场关税与合规成本持续上升，头部车企的海外产能布局将从"整车出口"加速转向"CKD组装+本地整车制造"，出口结构中的散件与技术授权占比预计进一步提高。
趋势三：出口均价与品牌溢价将继续上行。2026年出口均价已达2.98万美元，随着"优质优价"策略在欧美高端市场的持续验证，出口产品结构有望进一步向中高端车型倾斜。
建议：将舆情监测纳入出海决策的前置环节。建议出海企业在关税政策窗口期、建厂选址阶段、产品本地化定价阶段，同步建立海外媒体与社交舆情的常态化监测机制，及时识别产业保护叙事、劳工合规风险与消费者技术路线偏好的地域差异，为技术路线选择与传播策略提供数据支撑——这正是乐思软件舆情监测能力可以持续赋能行业的方向。