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摘要
2026年上半年，中國新能源汽車產業呈現"內冷外熱"的雙重結構。國內市場受購置稅退坡預期、以舊換新政策邊際效應減弱等因素影響，乘用車零售同比承壓；與此同時，出口端持續放量，新能源汽車單月出口規模已超越傳統燃油車，成爲中國汽車出口第一大品類。
在這一背景下，純電動（BEV）與插電混動（含增程，PHEV/EREV）兩條技術路線正在國內與海外市場呈現出不同的演化節奏：國內市場純電滲透率持續領先，而插混/增程憑藉無里程焦慮、適配欠發達充電基礎設施等特性，在出口尤其是新興市場中的增速顯著跑贏純電。
與此同時，歐美等主要出口目的地的關稅與合規壁壘持續加碼，倒逼中國車企從"整車出口"轉向"本地化建廠+CKD散件出口+技術授權"並行的出海模式，出口結構也從依賴比利時、英國等歐洲樞紐，逐步向東南亞、拉美、中東等新興市場分散。
- 技術路線並非替代關係，而是場景分工純電主攻限行限購的一二線核心城市與歐洲成熟充電網絡市場；插混/增程覆蓋三四線及充電基建薄弱的出口新興市場，兩者在2026年呈現"雙主力"格局而非此消彼長。
- 出口已成爲消化產能過剩的核心變量2026年1—6月新能源出口同比增長約1.2倍，出口均價升至2.98萬美元，海外定價權正從"以價換量"轉向"優質優價"。
- 貿易壁壘正在重塑技術路線選擇歐盟反補貼關稅、美國高額關稅、巴西階梯式加稅，使插混因關稅敏感度相對分散、路線更易與當地產業政策協同，出海權重上升。
- 輿論場正成爲出海博弈的第二戰場海外主流媒體與社交平臺圍繞"補貼依賴""產能過剩""數據安全"等議題的討論熱度持續走高，品牌聲譽管理與輿情監測的重要性同步提升。
01—08
目錄
01
技術路線分化：純電與插混的此消彼長
2026年以來，全球新能源滲透率穩步爬升，但純電與插混（含增程）的增速曲線出現明顯背離——插混在低基數上快速追趕，純電則在高基數上保持穩健增長。
據中國汽車流通協會統計，2026年一季度全球新能源乘用車份額爲20.2%，其中純電動佔比13.8%，插電混動佔比6.4%，混合動力佔7.2%；進入二季度後，截至5月這一格局演化爲新能源整體滲透率22.5%，純電動佔比升至15.6%，插電混動佔比升至6.9%。兩條曲線均在上行，但插混的相對增速更快，反映出其在充電設施薄弱地區與價格敏感人羣中的適應性優勢正在持續兌現。
全球新能源乘用車滲透率結構（2026年Q1→5月）
純電動（BEV）與插電混動（PHEV）佔汽車總銷量比例，百分點
純電動 BEV
插電混動 PHEV
數據來源：中國汽車流通協會《2026年1月/4月/6月全國乘用車市場分析》
國內市場：購置稅退坡與"大電池+小油箱+快充"路線迭代
2026—2027年，新能源汽車購置稅政策由全免改爲減半徵收，單車減稅額上限從3萬元降至1.5萬元，對中高端車型的購車成本影響相對更大，對低價走量車型影響有限。行業普遍判斷，廠家與經銷商將通過改款、終端讓利等方式部分承擔退坡影響，整體銷量仍有望維持增長；與此同時，"大電池包+小油箱+快充"式的增程/插混技術路線持續迭代，推動單車帶電量結構性提升，插混與純電在技術形態上的邊界正在模糊。
584.1萬2026年1—5月中國新能源汽車產量（輛），同比+2.5%
580.2萬同期新能源汽車銷量（輛），同比+3.5%
47.5%新能源汽車佔汽車新車總銷量比例
93.6%月銷破萬輛的新能源車企集中度（2026年6月，20家車企）
數據來源：中國汽車工業協會、中國汽車流通協會；能源財經網整理
02
主力車企的雙線佈局
頭部自主品牌普遍採取"純電+插混"雙線並舉策略，而非押注單一路線；技術路線選擇更多取決於目標市場的基礎設施與價格帶，而非企業能力邊界。
2026年上半年新能源乘用車批發數據顯示，比亞迪憑藉純電與插混"雙驅動"持續鞏固自主品牌新能源領先地位，6月單月批發量達39.7萬輛；吉利、奇瑞則以"狹義插混"（不依賴增程器的機械並聯式插混）表現持續強勢，二者6月批發量分別爲15.9萬輛與10.7萬輛。新勢力陣營中，零跑、特斯拉中國、理想等企業則分別代表了純電走量、純電高端與增程專精三種不同的路線選擇。
比亞迪
2026年6月批發 397,292輛
純電與插混雙線並重，是國內唯一在兩條路線上均保持銷量榜首梯隊的車企，海外泰國、巴西工廠均已投產。
吉利汽車
2026年6月批發 158,849輛
銀河系列插混車型（A7、星耀、M9等）爲增長主力，狹義插混表現持續強勢。
奇瑞汽車
2026年6月批發 106,922輛
出口導向型車企代表，插混與燃油車型並行，是海外新興市場滲透最快的自主品牌之一。
理想汽車 / 特斯拉中國
理想 30,895輛 · 特斯拉中國 89,091輛（2026年6月）
分別代表增程專精與純電高端兩種單一路線打法，產品矩陣更聚焦，價格帶更垂直。
數據來源：中國汽車流通協會《2026年6月全國乘用車市場分析》；條形爲示意性路線權重，非精確銷量拆分
03
出口結構演變：從以價換量到優質優價
2026年上半年，新能源汽車單月出口規模首次超越傳統燃油車，成爲中國汽車出口第一大品類；出口結構也在量、價、技術路線三個維度同步演變。
據中國汽車工業協會統計，2026年1—6月中國新能源汽車累計出口235.5萬輛，同比大幅增長約1.2倍；6月單月出口52.3萬輛，同比增長約1.6倍。對應出口量的高速增長，出口均價已升至2.98萬美元，在歐美高端市場更是突破4萬美元，"以價換量"的低價競爭模式正逐步讓位於"優質優價"。
從技術路線看，插混產品的出口增速持續顯著快於純電。2025年1—10月，新能源汽車累計出口201.4萬輛，同比增長90.4%，其中純電動出口129.6萬輛，同比增長55.0%；插混汽車出口71.8萬輛，同比增長高達2.2倍。單看10月當月，插混出口同比增速接近純電動的4.5倍。這一分化在2025年上半年已現端倪——插混出口同比激增177%，在澳大利亞、墨西哥等純電基礎設施相對薄弱的市場表現尤爲亮眼。
新能源汽車出口量與同比增速（分車型）
單位：萬輛；括號內爲同比增速
純電動出口
插電混動出口
數據來源：中汽協；國信證券《新能源汽車行業2025年度策略》研究報告
2026年出口節奏：月度放量與國內外"冰火兩重天"
2026年新能源汽車出口月度／區間數據
單位：萬輛
1—4月累計口徑
1—6月/6月口徑
乘用車出口整體（對照）
數據來源：中國汽車工業協會；新浪財經、長三角城市網整理
2026年4月，中國乘用車出口約79.6萬輛，同比增長近85%，其中新能源汽車出口約42萬輛，同比增長超過120%；同期國內乘用車銷量約130萬輛，同比下降25.5%——出口與內銷走出兩條截然相反的曲線。數據來源：新浪財經《新能源車出口，快到國內零售一半了》，2026年6月
04
出口目的地版圖重構
傳統歐洲樞紐市場依舊重要，但東南亞、拉美、中東、中亞正成長爲新的增長極——這些市場的共同特徵是充電基礎設施相對薄弱，爲插混與增程路線提供了天然的場景優勢。
2024年新能源汽車出口目的地TOP5
單位：萬輛
數據來源：《2025中國汽車產業出海實錄與展望》；顏色僅作市場類型示意，非車型口徑拆分
東南亞泰國 · 印尼 · 菲律賓
中國新能源品牌在泰國市佔率一度超過70%；比亞迪泰國羅勇工廠一期產能15萬輛/年已投產，輻射東盟市場。2026年起，東南亞新能源補貼政策明顯轉向"本地生產優先"，單純整車出口的增長空間正在收窄。
70%+泰國市場中國品牌份額
拉美巴西 · 墨西哥
比亞迪在巴西純電市場份額一度超過90%，混動市場份額超過35%。但巴西對純電、插混分別徵收25%、28%關稅，並將零部件35%關稅生效時間從2028年7月提前至2027年1月，倒逼車企加速本地化建廠。
90%+比亞迪巴西純電份額（2025年5月）
歐洲比利時 · 英國 · 匈牙利
比利時長期是出口第一大樞紐市場，兼具轉口貿易屬性；中國車企首座歐洲乘用車工廠落地匈牙利塞格德，2026年內規劃量產，本地化生產將逐步替代部分整車出口。
26.4萬2024年對比利時出口量（輛）
北美加拿大 · 美國
美國維持對中國電動汽車高額關稅，市場基本關閉；中加達成電動車關稅配額協議，每年給予4.9萬輛低關稅（6.1%）配額，5年內提升至7萬輛，爲北美市場撕開有限缺口。
4.9萬中加低關稅年度配額（輛）
中東與中亞新興增長極
需求快速起量，比亞迪、小鵬等通過定製化車型與充換電網絡佈局搶佔高端市場，成爲傳統歐美市場之外新的戰略腹地。
↑2026年新增長重心
數據來源：21經濟網、中國江蘇網、東吳證券研究所、乎虎商業觀察等公開資料整理
05
貿易壁壘與合規成本
關稅、碳足跡與數據合規正成爲出海的三重門檻，且門檻正從"進口環節"向"全生命週期"延伸。
合規成本正從"關稅表"擴展到"全週期"
除關稅本身，海關編碼歸類（如純電乘用車常用HS編碼8703.80）、電池UN38.3運輸測試、UL1642/UL2580等安全認證，以及各國對續航里程、電池容量等技術參數的差異化編碼要求，都在推高出口企業的合規成本。行業機構建議出口企業構建"編碼—關稅—認證"三位一體的合規體系，以應對政策的持續波動。
| 市場 | 技術路線敏感度 | 核心壁壘 | 企業應對 |
|---|---|---|---|
| 歐盟 | 純電/插混均受限 | 反補貼關稅擬加徵15%—25%；2027年電池數字護照 | 匈牙利建廠本地化生產 |
| 美國 | 整體高壁壘 | 維持高額關稅，提案全面禁止進口與在美生產 | 市場基本收縮，聚焦其他區域 |
| 巴西 | 插混關稅更高 | 純電25%／插混28%關稅；2027年起零部件35%關稅 | 巴伊亞州、聖保羅州建廠 |
| 加拿大 | 純電爲主 | 配額內6.1%低關稅，超額部分稅率更高 | 控制在配額區間內出口 |
| 東南亞 | 插混/混動適配性更強 | 2026年補貼政策轉向本地生產要求 | 泰國等地建設本地化產能 |
數據來源：長三角城市網、乎虎商業觀察、東吳證券研究所、中國江蘇網等公開資料整理，僅供參考，具體稅率以官方最新公告爲準
06
本地化產能與CKD出口
當整車出口的關稅成本持續走高，CKD散件組裝與海外整車工廠正成爲頭部車企穿越貿易壁壘的核心手段。
2026年上半年多家自主品牌CKD（散件組裝）出口佔比持續走高：長城汽車CKD出口佔比一度達到56%（4月）後回落至37.5%（6月），上汽通用五菱CKD出口佔比在27%—40.4%區間波動，領途汽車CKD出口佔比達24.8%，上汽乘用車CKD出口佔比在1.2%—14.8%區間。加上海外生產的燃油車（測算規模超50萬輛），中國汽車海外銷售規模已經突破900萬輛。
整車工廠佈局方面，比亞迪泰國羅勇工廠與巴西卡馬薩里工廠已先後投產，單廠一期年產能均爲15萬輛，分別輻射東盟與南美市場；長城汽車通過收購奔馳舊工廠在巴西聖保羅州設立生產基地；中國車企首座歐洲乘用車工廠落地匈牙利塞格德，規劃2026年內正式量產。這標誌着中國新能源出海正從"貿易輸出"向"產能輸出+技術輸出"的更深層次演進。
15萬比亞迪泰國羅勇工廠一期年產能（輛）
15萬比亞迪巴西卡馬薩里工廠一期年產能（輛）
900萬+中國汽車海外銷售規模測算（含CKD與海外產能）
56%長城汽車CKD出口佔比峯值（2026年4月）
數據來源：中國汽車流通協會《2026年1月/4月/6月全國乘用車市場分析》、21經濟網、中國江蘇網
07
輿情視角：全球敘事中的技術路線博弈
技術路線之爭不僅發生在產線與關稅表上，也在海外媒體、社交平臺與政策聽證會中被反覆講述——這正是樂思軟件長期跟蹤的輿情戰場。
基於樂思軟件對海外主流媒體、社交平臺及行業智庫公開討論的長期監測，圍繞中國新能源汽車出海的輿論敘事呈現出三條主線：其一是"產能過剩／補貼傾銷"論，常見於歐美產業保護倡議與智庫報告，是反補貼關稅與高額關稅政策出臺前後的核心輿論鋪墊；其二是"技術路線本地適配性"討論，海外消費者與經銷商媒體更關注插混/增程車型在充電基礎設施薄弱地區的實用性，相關正面評價的傳播度在東南亞、拉美市場明顯高於純電車型；其三是"數據安全與供應鏈自主"議題，在北美與部分歐洲國家的政策辯論中反覆出現，並延伸至對電池"數字護照"、碳足跡披露等合規要求的輿論支持。
值得關注的是，插混與純電兩條路線在海外輿論場中的"風險敞口"並不對稱：純電車型更容易被捲入補貼與產能過剩的政治化敘事，而插混/增程車型因其"漸進式電動化"的定位，在部分對純電轉型持保留態度的市場（如美國傳統燃油車用戶羣體、澳大利亞部分農村地區）反而獲得相對溫和的輿論評價。這意味着出海企業的輿情管理策略需要按技術路線、按市場分別制定，而非採用統一口徑。
- 關稅政策發佈前後是輿情高峯期歐盟終裁、美國智庫報告發布等節點往往伴隨海外媒體報道量與社交討論量的集中脈衝，企業需要建立政策輿情的前置監測與快速響應機制。
- 本地化建廠能顯著改善當地輿論環境巴西、匈牙利等地的建廠新聞通常伴隨"創造就業""技術轉移"等正面框架，能夠部分對沖關稅與勞工合規風險帶來的負面輿論。
- 勞工合規風險不容忽視海外建廠過程中的用工規範問題一旦被當地勞工部門或媒體曝光，容易引發跨境輿情危機，需要納入出海前的輿情風險評估清單。
08
2027年展望與建議
技術路線之爭不會以一方勝出告終，而將演化爲"因地制宜"的組合打法；出口結構的重心將繼續從"整車貿易"轉向"產能與技術輸出"。
趨勢一：插混/增程出口佔比將繼續提升。在充電基礎設施建設滯後於新興市場需求增長的現實約束下，插混與增程路線的出口增速大概率繼續跑贏純電，尤其是在東南亞、拉美、中東等新興市場。
趨勢二：本地化產能將部分替代整車出口。隨着巴西、歐盟等市場關稅與合規成本持續上升，頭部車企的海外產能佈局將從"整車出口"加速轉向"CKD組裝+本地整車製造"，出口結構中的散件與技術授權佔比預計進一步提高。
趨勢三：出口均價與品牌溢價將繼續上行。2026年出口均價已達2.98萬美元，隨着"優質優價"策略在歐美高端市場的持續驗證，出口產品結構有望進一步向中高端車型傾斜。
建議：將輿情監測納入出海決策的前置環節。建議出海企業在關稅政策窗口期、建廠選址階段、產品本地化定價階段，同步建立海外媒體與社交輿情的常態化監測機制，及時識別產業保護敘事、勞工合規風險與消費者技術路線偏好的地域差異，爲技術路線選擇與傳播策略提供數據支撐——這正是樂思軟件輿情監測能力可以持續賦能行業的方向。