一、商业首飞

2023年5月28日，东航MU9191航班于上午10:45从上海虹桥机场起飞，平安降落在北京首都机场，圆满完成国产大飞机C919首个商业航班飞行。这是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。

MU9191 航班标志着C919 的“研发、制造、取证、投运”全面贯通，中国民航商业运营国产大飞机正式“起步”，历经十六年终于实现国产大飞机从 0 到 1 的历史性突破。

乐思舆情系统显示，全网C919商业首飞相关的信息连续三天（0528、0529、0530）超过万篇，达到非常高的舆情声量。其中以微博、新闻、APP、微信、头条号上信息量最大：

根据乐思舆情AI情感判断，全网信息疑似正面占比最大为83%，疑似中性和疑似负面分别占10%和7%。

正面和中性的观点主要是C919将重塑全球大飞机格局，大飞机是国之重器、国家综合实力的体现，发展大飞机将带动一系列产业和科研的发展，有巨大的经济和社会价值。

负面的观点主要对C919的国产化、安全性等持有怀疑态度，核心部件尤其是发动机有被断供、卡脖子的风险等。以下将详细分析。

二、改写格局

作为竞争对手的波音和空客在微博发帖，向东方航空和中国商飞“致以诚挚祝贺”。法国驻华大使馆在其官方微博发帖祝贺中国商飞C919执飞东航MU9191商业首航，并表示很乐见众多法国和欧洲企业参与到中国自主大型客机计划中，呼吁开放与合作，促进共同进步。

回顾历史，全球大型民机市场格局经历了四大阶段：

（1）1958-1973年，B-M：

波音（Boeing）占据先入为主的有利产业地位，麦道 （McDonnell）占据小部分市场，其他企业份额较低，整个大飞机市场被分为一大一小“双寡头”。

（2）1974-1997年，A-B-M：

1974年空客公司（Airbus）初露头角，一系列战术与策略使其在十年间的市场份额上升近10%。大飞机市场形成波音、麦道、空客一大两小的“三足鼎立”局面，波音的霸主地位开始受到空客的挑战。

（3）1997-2023年，A-B：

1996 年 12 月，波音宣布收购麦道，原来三家共同垄断的局面变为波音和空客两家之间的超级竞争。1997 年以后，大飞机市场恢复到势均力敌的“双寡头”局面。

（4）2023年以后，A-B-C：

随着C919的成功商业首飞，正式开始常态化商业运行，中国商飞（Comac）开始挑战波音和空客。大飞机市场将形成波音、空客、商飞两大一小的“三足鼎立”局面。

截至2023年年初，C919的订单量已经有1200多架；中国商飞此前透露，计划未来五年，C919年产能到达150架。

2022年，空中客车公司向84家客户交付了661架飞机，共获得1078架新增订单；截至2022年12月底，空中客车的储备订单为7239架。

波音2022年共交付480架飞机；截至2022年底，波音民用飞机的待交付订单数为4578架飞机。

“A-B-C”三公司主要机型比较：

从价格看，A320 系列和B737系列价格如下表，均价为9701万美元；根据东航公布的拟引进飞机目录，C919单价为9900万美元，相比空客和波音的一些机型有价格优势。

市场预测，进入“十五五”期间，C919每年产能约50-70架，十五五期间合计交付250-350架，对应市场空间1632亿-2285亿。因此，未来将逐渐改写大飞机的市场格局。

三、国之重器

目前，大飞机产业发展已成为衡量一个国家科技水平、工业水平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。C919商业飞机的首飞成功不仅展现了中国在航空领域的强大实力，也展示了我国在自主研发和制造方面取得的巨大进步。通过引进国际先进技术和吸收国内外专业人才的经验，C919的研发团队成功突破了许多技术难关，实现了一系列重要的创新。

中国商用飞机历程：

四、产业价值

波音公司研究表明，民用机销售额每增长 1%，对国民经济的增长拉动为 0.714%。国际经验表明，一个航空项目 10 年后给当地带来的效益产出比为 1:80，技术转移比为 1:16，就业带动比为 1:12。发展大飞机产业，不仅可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力地支撑国民经济各部门优化资源配置效率。

另外，发展大飞机产业，经过市场检验的技术能力体系和在市场机制下形成的高效生产经营方式，可以促进其它产业升级、调整结构、实现技术进步以及有效地配置资源。根据美国兰德智库研究，大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业，可以达到 1:15 的带动效应。

研制和发展大飞机，不仅能带动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。可见，大飞机产业通过显著的技术扩散和溢出，将推动整个工业技术创新，加快产业转型升级。

五、国产化？

据介绍，C919的总体国产化率达60%，这个“数字”主要是根据大飞机的核心系统（结构系统 36%、发动机系统 22%、航电系统 17%、机电系统 13%等，其余 12%为起落架、液压、燃油及环控系统）成本构成， 结合“主供模式”中各企业提供的产品比例计算而得。

具体来看，C919的机体部分，包括机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分，是由国内供应商自主完成；而飞机的航电、飞控、发动机等核心子系统，依然需要进口。

国产大飞机的主要零部件供应商如下图：

国产化率达60%，说明40%的零部件仍需进口，但零部件需要进口并不等于没有技术含量，实际上航空工业涉及 70 多个学科和工业领域大部分产业，大飞机的生产制造需要庞大的配套产业群支撑，例如，波音787飞机各类型零件超过230万个，因此全球合作、国际分工是大飞机制造的必选项。

比如，全球 1/4 的空客飞机安装了中国生产的部件，如机翼部件、尾翼、客舱门和维修工具；波音公司也有大量部件在中国生产，波音将B787客机35%的制造任务给了日本等。

空客A320客机的中国供应商：

六、卡脖子？

商用飞机的主要结构包括机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置，其中航空发动机是飞机的心脏，直接影响着飞机的性能、可靠性和经济性能，也是我国技术最薄弱的环节。

目前世界航空的发动机市场主要由CFM国际、GE航空（通用）、IAE、罗罗公司、普惠公司等垄断。

由于历史原因，我国的航空发动机产业长期以军用领域为重点，民用航空发动机几乎为一片空白，国产大飞机发动机“CJ1000A”仍在研制路上。

C919采用的，是由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资建立的CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机，之前美国就曾试图断供。

2020 年 2 月 15 日，美国《华尔街日报》援引消息人士说法，称美国政府正考虑停止向中国出售通用电气集团的 LEAP-1C 航空发动机，原因是“美方认为中国企业可通过产品进行逆向工程，从而获得发动机制造技术，损害美国的商业利益”。

所以，包括发动机在内的需要进口的那40%核心零部件，未来依然存在卡脖子、被断供的风险；反过来看，随着中国商飞带动产业链的发展，国产化率将不断提高，国内技术空白有望逐渐弥补。