铁路货运改革再获新突破。

国家发展改革委昨日发布消息称，正在建设的准池铁路开通运营后，货物运价将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。

这是国内首个放开货运价格案例。

发改委还称，包神铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，基准运价率上调33%。

国家发改委宏观经济研究院一位专家昨日对《第一财经日报》评述称，运价的放开是将“核心利益”放手给市场，对推进铁路投融资体制改革，鼓励、引导社会资本投资建设铁路，促进铁路健康可持续发展发挥积极作用。准池铁路承担着运价放开的“试点”功能。

货运改革先行

长期以来，货运改革在整个铁路系统的改革中充当“先行骑兵”的角色。

北京交通大学教授赵坚在接受本报采访时曾称，货运是铁路创收的重要组成部分，也是市场化基础较好的部分，所以向来是铁路改革最先试水的领域。自去年3月中国铁路完成“政企分开”后，铁路改革进入实质性进展阶段，酝酿将近半年的货运改革首先亮相。

在推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施后，运价放开进一步将货运改革推向深水区。

国家发展改革委有关负责人介绍，此次放开定价权的准池铁路由神华集团有限责任公司控股，与地方企业合资建设、经营。线路全长约180公里，跨内蒙古、山西两省区，目前尚处于建设阶段，计划今年上半年开通运营。

该线为新建铁路，由企业投资，建成通车后将为用户提供新的运输路径选择。　　

负责这条铁路运营的神华准池铁路公司负责人在接受记者采访时说，铁路运价市场化改革扩大了企业的经营主动权，增强了企业的经营灵活性，有利于促进铁路行业的健康发展。公司将会自觉遵守价格法律法规，依法合规行使定价自主权，综合考虑运营成本、用户需求合理定价。

长期以来，铁路运输价格以政府管理为主，实行政府定价或政府指导价，铁路运输企业可以在国家规定范围内确定具体运价水平。中国铁路总公司成立后，这种运价管理方式没有改变。

前述专家称，相比过去，准池铁路的定价权是绝对市场化的，突破了“上限”和“下限”的约束。这样的方式将促使铁路企业对市场更灵敏，在提高收效方面有重要作用。

此外，他推测，该模式一旦成熟，或将推向更多的项目和更广的领域。

深化改革吸引民资

巨额负债加天价投资，已让铁路系统不堪重负。如何吸引外部资本，成为当下首要难题。

铁路改革的成败，决定着成为企业的中国铁路总公司能否走出困境实现华丽转身。

“铁路改革的方向是市场化，而铁路运价市场化是其中的重要内容。”前述专家称。就在去年发布《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》后，铁路运价改革提速。

官方消息显示，2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整。这一措施增加了运价弹性，也让市场看到了运价改革的松动。

在发改委昨日发布的消息中，包神铁路货物运价也由政府定价改为政府指导价。自2014年4月1日起，基准运价率由现行每吨公里0.15元调整为0.2元，铁路运输企业可在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求情况自主确定具体运价水平。

记者了解到，包神铁路是由神华集团、陕西省铁路投资（集团）公司、内蒙古自治区如意实业有限公司共同出资修建的地方合资铁路，三家的股权分别是88.16%、5.92%、5.92%。

作为最核心的利益和话语权之一，运价改革多年一直难有突破，这也造成了大批民资的“观望”和“疑虑”。“选择合资、合营的铁路进行市场化改革更多的是在刺激市场信心。”该专家称，而铁路系统愿意放开这一核心利益区，最主要也是资金困境的倒逼。

目前，中国铁路总公司的负债达到3万亿元大关，资产负债率已高达60%以上。截至2013年9月30日，铁总总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。

准池铁路运价的放开和包神铁路运价改为政府指导价都只是开始。在部分专家看来，这仅是铁路市场化改革的堡垒之一，产权关系梳理、市场反垄断规则构建、地方政府铁路事权的明确等方面的改革都有待攻坚。