汽车行业退出机制终于动真格了。

日前，工信部在其官方网站发布了“特别公示车辆生产企业（第1批）”公告，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂在内的48家汽车生产企业进入了特别公示名单。据悉，这则公告预示着汽车业将正式打破饱受诟病的生产资质“终身制”。

根据规定，连续两年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。

工信部规定，在2013年11月1日至2015年10月31日为期两年的考核期内，如果被考核企业依然无法通过相关考核，将彻底失去汽车生产资质，退出汽车生产领域，步入破产程序。

“淘汰落后产能、推动汽车行业兼并重组、做大做强汽车行业是我国对汽车行业的主要政策与期待。”中投顾问高级研究员李宇恒在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，工信部启动淘汰机制并开出黑名单，意在向市场释放淘汰机制正式进入实行阶段的信号，在给被清退的厂商警告的同时也鼓励有实力的汽车厂商进行兼并重组。

其实，该名单的公示并非毫无预兆。2012年7月，工信部便发布了《关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，以提高行业核心竞争力和集中度。

工信部统计数字显示：目前我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家（按集团统计77家）、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中有一批企业一直处于停产或半停产状态。长期以来，这类车企没有依据市场规律“自生自灭”，而是提供了业内所谓的“壳”资源，车企跨地域扩张时，往往通过收购“壳”资源获得加快审批的捷径。

一直以来，我国汽车行业都存在着“散”“乱”“弱”的现象。李宇恒指出，由于缺乏退出机制同时汽车生产合格证又有一定的稀缺性，这导致了不少汽车厂商“衰而不死”，尽管年产量、销量很少，甚至没有产量，处于停产或半停产的状态却仍不会倒闭。淘汰机制的出台将从根本上解决汽车退出的问题。“工信部公示首批48家‘劝退’车企名单，向市场释放了淘汰机制正式进入实行阶段的信号，这将鼓励有实力的企业进行兼并重组，而名单恰好可以成为其重组的选择。”他说。

有报道也指出，以前，地方小企业在与大型汽车集团的较量中，或许还能借助与地方政府的利益纠葛，从中渔利，自抬身价。“终身制”的打破，或许能在一定程度上使落后企业放下身段，主动寻求兼并重组，利于行业整体的良性发展。

今年年初，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位，并提出到2015年前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。

“未来3至5年将迎来汽车企业兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。”新华信CEO林雷认为。

业界普通指出，要想真正实现优胜劣汰，取消资质审批、取消壳资源的存在，才是真正的解决方案。

“政府过多的管制确实是汽车企业进行兼并重组、做大做强的重要桎梏。”李宇恒也指出，取消资质审批、取消壳资源，就是要建立起自由的退出与进入机制，让车企可以根据自身的发展需要进行自由的竞争。充分的市场化是行业实现优胜劣汰的重要前提。然而，做大做强国内汽车行业，核心还在于提升研发与技术水平，而非仅仅的规模增加。