在经历了漫长的排队之后，国内首家低成本航空公司登陆A股市场终于进入了快车道。

昨天，春秋航空在中国证监会网站公布了招股说明书，公司拟在上海证券交易所上市，计划发行不超过1亿股新股，计划募集资金约25亿，用于购置不超过9架空客A320飞机（约13.3亿元），以及购置3台A320飞行模拟机（约3.0亿元），此外也会补充一定的流动资金（约9亿元）。

成立于2004年的春秋航空，是国内目前唯一一家真正意义上的低成本航空，在招股说明书中，春秋航空的历年经营情况，也首次公之于众。

2013年、2012年和2011年，公司的净利润分别为7.3亿元、6.2亿元和4.8亿元，即使在2008年行业性亏损的情况下，春秋航空也是少数实现盈利的航空公司之一，实现盈利超过4500万元，而当年，一部分民营航空公司被国有化，或由于经营不善宣布停航或破产。

不过，《第一财经日报》记者查阅春秋航空的招股说明书也发现，其披露的近三年的盈利中，来自补贴收入的贡献占据了半壁江山。2013年、2012年和2011年，公司的补贴收入分别占同期利润总额的52.90%、59.89%和74.50%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别占同期全部补贴收入的79.30%、72.52%和80.20%。

一向以低成本、高销售净利润率著称的春秋航空，为何公布的利润中的补贴贡献巨大？记者昨天多方了解，这与春秋航空选择的商业模式及中国航空市场的环境不无关系。

河北市场样本

对于补贴收入，春秋航空在招股说明书中透露，上述航线相关补贴，主要是有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。

而记者从春秋航空内部管理层处了解到，近三年的补贴收入中，来自河北省政府和河北机场的补贴，占据了很大的比例。2010年，以上海为主营基地的春秋航空，开始试水河北市场，最近几年，春秋航空在河北放置的飞机和开辟的始发航线不断增加，在河北的市场份额也逐年扩大，超过了早先就在河北打拼的东航河北分公司和河北本土航企河北航空。

在全国所有省份中，河北省的人口基数并不小，但由于距离航线更丰富、航企更多的北京、天津等太近，航空客源被分流严重，很多河北人往往去北京、天津坐飞机。而为了培育本省的航空市场，河北省近几年做出了对航企加大补贴的决定，春秋航空就是被吸引来的航企之一。

“在此之前，我们主要是在开发上海始发的航空市场，后来逐渐拓展到沈阳、常德等建立过夜基地，这些城市也有一些航线补贴，但河北的补贴力度相对更大，于是我们决定试试河北的航空市场，2011年与河北省政府和河北机场签订了为期三年的合作协议。”上述管理层回忆。

合作协议，其实就是对补贴标准的细化，主要按照旅客量、建立运行基地、投放飞机运力等，给予航空公司一定标准的定额或定量补贴，比如每增加一位旅客补贴多少钱等。

这样的补贴模式，非常适合春秋航空这类低成本航空公司，由于各项管理、销售费用比同行公司都要低不少，春秋航空可以用低至9元的票价吸引客源，这样加上补贴，航线整体还可以略有盈利，而拿到同样标准补贴的河北航空等，如果拼同样的票价可能就难以赚钱，客量一直做不上去。

这也是春秋航空惯用的商业模式，一系列的节省成本举措换来的是大量提供“99元”或“199元”的低价机票，吸引了许多对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客。每个航班的特价票占10%~15%，提前一个月销售。

在河北市场的三年运营下来，春秋航空的客座率始终保持在90%以上，为河北机场带来的旅客量的增加也是显而易见。根据记者获得的民航局统计数据，2010年时，河北石家庄机场的旅客吞吐量只有100多万人次，而2013年已经增加了四倍到500多万人次，其中，春秋航空的贡献就达到三分之一，当然，伴随着客流量而增加的，也是补贴数额的增长。

航线补贴隐忧

河北省的样本，是航企获得航线补贴和地方政府希望做大市场的一个典型代表，事实上目前还有多个有一定财力的二三线城市，都希望通过类似的补贴政策吸引航空公司入驻，这在传统的航空企业也不例外。比如在2012年，中国国航[-2.04% 资金 研报]（601111.SH）、东方航空[-2.87% 资金 研报]（600115.SH）以及南方航空[-1.63% 资金 研报]（600029.SH）三大国有航空公司，就获得了共计超过40亿元的政府补助，补贴占据净利润的比重也在三到五成。

希望通过开通航线带动本地区的招商引资和旅游，是当地政府不惜重金补贴航企落户的重要原因，比如早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年拨款2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，以期拉动当地旅游、商务谈判及地区经济，据测算，重庆每多一条国际航线，1年就可增加500万元税收。

对此，一些航空分析师则对记者分析，航线相关补贴的安排，有利于航空公司通过低票价吸引大量乘客培育市场，但如果补贴收入的贡献占据利润的比重太大，也会存在一些不确定性和政策风险，比如政府换届后对补贴政策是否还会持续等。

据记者了解，春秋航空与河北省政府、机场的三年合作协议，就于2014年3月末到期，新的合作协议仍在谈判阶段中，不过，春秋航空的管理层透露，目前河北省对航空业的支持态度并没有改变，而开拓更多二三线尚未被挖掘的潜在地方市场，也是公司未来的航线选择计划之一。

“目前，我们的40架运力主要投放还是在上海市场，在争取更多东部热门城市航线的同时，也逐渐在石家庄、沈阳等地布置了过夜飞机，开发这些竞争还不算激烈的市场的潜力。”上述管理层指出。

从资本市场比较关注的盈利能力等指标看，春秋航空则优于国内同行，比如对净资产收益率影响较大的销售净利率、客座率、飞机日利用率均高出同业平均水平一大截。

“对低成本航空来说，低票价政策决定了公司在航空主业上的毛利率不可能提升太多，辅助业务将是重要的收入和利润拓展来源。”上述管理层透露，目前，春秋航空的辅助业务平均毛利率约76%，对本公司的平均毛利贡献约27%，公司未来也会进一步加大这部分业务的开拓。