2010年3月31日清晨，地铁5号线天通苑站，排队乘坐地铁的人流。新京报资料图片/记者秦斌摄

　　12月2日起，北京市人大财经委用三天时间，对北京2014年市级财政预算草案进行初步审查。7个专门委员会对各自领域的政府部门预算编制情况，提出了意见和建议。

　　针对北京公共交通补贴金额逐年上升，市人大建议市政府调整公交定价机制；同时由于出租车非公益性，建议对当前出租车燃油政策的合理性进行研究。

　　公交低票价继续财政负担不起

　　北京从2007年起实施公交低票价政策，随之而来的是财政补贴连年增长和财政负担不断加重。

　　数据显示，2010年，北京公共交通补贴128亿元；2011年156.9亿元；2012年175亿元；2013年预计在180亿元以上，未来估计还会增加。

　　市人大城建环保委提出，在当前财政收入增幅较低，财政支出压力较大的情况下，如果维持这样的低票价和财政补贴，负担会不断加重，难以持续。为此，建议市政府科学合理安排公共交通财政补贴，调整完善公共交通定价机制，在体现其公益性定位的同时，适当体现运营成本，减小财政压力，将财政投入更多用于公共交通服务体系的提升。

　　应研究是否发放出租车燃油补贴

　　在出租车燃油补贴方面，北京开支也比较大。从预算数看，2011年和2012年，市交通委的出租车燃油补贴预算额都为6.28亿元。2013年，这一数字上涨至7.24亿元，比上两年增加近1亿元。从单车看，当前每辆出租车每月燃油补贴近千元。

　　这样的补贴是否应该？对此，市人大财经委也提出，出租车不同于一般的公共交通，其定位应为公用而非公益性。同时，无论从北京人口数量大、道路资源紧张的实际情况出发，还是从缓解交通拥堵、节能减排的目标来看，出租车都不宜作为主要交通出行方式。为此，建议对当前出租车燃油补贴政策的合理性进行统筹研究。

　　-专家观点

　　“普惠式低价可转为定向补贴”

　　交通专家徐康明表示，北京地铁、公交已经执行了6年低票价。这种低票价的公共交通运营模式是不能持续下去的，今后的改变可以逐渐由“普惠”式的低票价转为定向补贴，逐渐减少政府财力对公交的补贴。

　　徐康明认为，公交票价是否调整是多方面利益的平衡，既要考虑政府财力承受能力是否可以持续，又要考虑费用是否成为低收入老百姓出行负担。按照常规来算，每人每月出行费用不超过月收入的10%就是合理的。

　　徐康明建议，如果要考虑调整公交票价，那在回归市场调节的同时，还要照顾低收入人群、老年人、学生的定向补贴。同时还要为远郊区县出行人群提供快捷的公交出行服务，这方面给予运营单位定向补贴。新京报记者郭超

　　-新闻背景

　　公交补贴前年占财政支出11%

　　自2007年北京实行公交低票价的政策以来，关于低票价是否持续就一直备受关注。2010年初，市政协委员陈杰曾提交提案，建议每日早6时30分至9时、下午4时30分至7时提高地铁票价，每张可提至五六元。持公交IC卡的乘客仍保持2元票价。

　　2013年7月，有媒体称北京将调整公交票价，但当时市交通委运输局表示，公交票价的调整需相关部门综合研究，当时没有进行公交票价调整的前期调研。

　　但不可否认的是，目前的公交票价优惠政策给公共财政带来一定的压力。以2011年数据为例，当年公交运营补贴156.9亿元，占当年全市公共财政支出约11%，社会保障与就业的支出仅占7.2%。

　　在今年初的市两会上，市政协委员高扬表示，2011年地面公交出行每人次票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势，财政补贴压力较大。

　　市财政局今年初则表示，今年，财政部门会配合相关部门加强对这几年补贴政策的梳理、评估以及调研。市发改委当时也表示，对于公交票价调整的调研评估工作一直在进行，但票价调不调，什么时候调，还没确定。