快速公交得不偿失？

　　交通专家：北京已到了无法回避路权重新分配抉择的时点

　　你是否见过站台在路中间的公交车？又是否见过安屏蔽门的公交车？当在京城街头看到“BRT”三个字母时，你能想到什么？

　　2004年12月，自北京市开通中国第一条快速公交系统(BRT)以来，京城已建设“东西南北”四条快速公交主线。与之相应的，是全国各地不断上马的“快速公交”项目，更有人将快速公交称为“地面上的地铁系统”，将之视为解决城市交通拥堵的一剂良药。

　　然而全国各地快速公交运行至今，仍难免“快速公交不快速”的现实，其占用道路资源、建设投入资金巨大等问题也逐渐显露。莫非快速公交，只是交通疏堵“概念股”？

　　体验

　　畅通程度全看“路权”

　　早7点，立水桥北公交站，快速公交3线站台站满了等车的人。

　　立水桥是天通苑地区进城的必经之路，临近交通高峰期，这里的路口已出现些许的拥堵。伴随着不息的车流，两辆快速公交头尾相接，依次进站。

　　2004年12月，北京市第一条快速公交线路(Bus Rapid Transit，简称BRT)——南中轴线路开通，随后北京依次开通了连通城市东部的2号线、北部的3号线和西部的4号线。再加上每条线路的“支线”，北京快速公交已近十条线路。

　　稍加关注就能发现快速公交车与普通公交车的差别，接近20米的巨型客车，前后共有四个车门。快速公交3线从天通苑开向安定门，虽然只是早晨7点，到达立水桥北站的公交车上站满乘客，车上几乎已无空间。进站的公交车，四个车门同时打开，并不分“前上后下”，乘客鱼贯而入。

　　挤满乘客的快速公交顺利通过了路口，随后开入了“专用车道”——单方向4车道的安立路，被绿化隔离带分割，内侧车道橙红色标识非常醒目——“快速公交专用道”。

　　按照快速公交规定，快速公交专用道对其他机动车禁行，车道上方的监控探头，也在提醒经过的私家车主这一规定。

　　专有路权显然提高了快速公交的前进速度——专用道外的机动车已开始排队，快速公交仍能畅通行驶，从立水桥到北五环，普通机动车在高峰期需要20分钟的路程，快速公交仅用10分钟便已通过。

　　与专有道路上顺畅的通行速度相比，在专有道路站台上车的乘客却越来越少，原本拥挤的车厢反而多了一分轻松。

　　进入五环后不远，快速公交专用道被取消，快速公交融入拥挤的车流，车速也迅速降到了“高峰”水平。失去路权保护的快速公交车，不得不与黑摩的、非机动车等车辆抢行，尤其是体量庞大，快速公交移动起来更加困难。

　　“这时间还不算慢，再过半个多小时，路上更堵的时候。开车的人也没那么规矩了，到时候你再看，速度还要慢。”常乘坐快速公交的曾先生，在天通苑居住，在蒋宅口工作的他，一般都选择7点左右乘车上班。一来“不算挤”，二来“走路少”，不过曾先生强调，快速公交并非真不堵车：“说是专用道路，只限路还算顺畅的时候。只要堵的队长了，就会有人钻到专用道里，然后就会带来很多效仿者。”

　　何况拥堵的路口，即便是有专用路权的快速公交也无法幸免。高峰拥堵时，常能看到多辆快速公交堵在一个路口，形成“串车”：“我要是出门晚了，就还是去坐地铁，放心啊。”

　　越进城乘客越少

　　好在公交专用道的作用仍能显露，与普通私家车相比，公交的行驶速度仍算可以接受。

　　7点25分，公交车开入北四环，车上刚刚还处于“沉睡”状态的乘客们，似乎突然都来了精神——快到达目的地，乘客们纷纷准备下车了。

　　没有了速度上的优势，快速公交似乎也失去了对乘客的吸引力。再加上快速公交站台与其他公交线路往往相距数十米，乘客更愿意在有更多选择的普通站台等车。进入城区后，快速公交车上的乘客非但没有增多，反倒越来越少，出现了不少空座。

　　“快速公交得先刷卡进站台，没上车就花了钱了，你只能死等。城里公交线多，这个不来你可以上那个，反而比快速公交方便，价钱又差不多，谁还选快速公交？”蒋宅口公交站点一名等车人表示，自己从不坐快速公交，主要原因并非速度，而是便捷程度：“前两年有一次晚上，我等过快速公交，结果20分钟都没来。旁边普通公交都来好几趟了，最后我只好又出站去等普通车，白花四毛钱。”

　　与此同时，尴尬的站距也成为快速公交的软肋。业界曾有研究表明，普通公交线路站距约500米至800米，因此具有方便乘客使用的优点；为提高公交运送速度，公交快车应加大站距、减少停站时间，如将站距扩大至1500米至2500米，这一站距适合中、远距离出行。而京城公交快速线路实际站距约为800米至1000米，只比普通公交线路站距略大，因此既不能满足普通公交线路的方便性要求，也不能起到公交快车的提速作用。

　　然而快速公交3号线，还算不上最不方便的线路。从阜成门向西行驶的快速公交4号线，有数站设在高架桥之上，乘客想要上车，不得不先登上“四层楼”高的站台。

　　算账

　　公交“快速”造价不菲

　　已运行9年的快速公交，公众知名度并不高。在记者随机采访的多名路人中，坐过快速公交的不到一半，知道“BRT”为何物的人，更不足三成。

　　不过“BRT”却是如今城市规划的一大热点，据网络资料显示，除已建设快速公交系统的北京、杭州等地外，湖北、湖南、四川、河北等地也都出台了相关意见，要求加快推进快速公交系统建设。如湖北省政府近日发布的《关于贯彻落实城市优先发展公共交通的实施意见》，更要求各大中城市政府要把发展快速公交系统作为落实公交优先战略的重要措施，远期要与土地综合开发利用结合起来。

　　并非所有人都同意这样的发展思路，交通规划学术界便曾传出声音。由国外引入的快速公交，并不一定符合国内城市的发展特征。有学者指出，作为BRT原型“Metro-bus”所在的巴西城市库里蒂巴，其城市沿五条交通轴呈放射状发展，城市用地围绕交通轴呈带形布局，因此快速公交非常符合其城市交通规划。而中国城市中心城区一般为双向用地布局模式。

　　如北京的环路与环线间的联络线，纵、横双方向交通客流均较大，连通城区与郊区的轴向BRT交通模式与横向道路的交通之间需要相互协调分配通行时间，在一条路上给予快速公交线路“信号灯优先”就会影响另一方向道路的通行，在两个方向上都要实行“信号灯优先”则会给交叉口交通运行带来麻烦。因此，在双向用地布局的中国城市中心城区道路上设置BRT，要保证“快速、畅通”的难度很大。

　　种种矛盾背后，则是快速公交线路的高额建设成本。网络资料显示，我国建设的快速公交线路每公里造价高达3000万元至5000万元，是普通公交线路的十余倍。同时专用快速公交线路宽度为12米至16米，约等于三条普通车道。一条快速路换三条普通路，是否合算是道难解的算术题。

　　“能不能高峰时期快速公交专路专用，平时允许普通机动车开进去？这样能缓解普通车的拥堵。”家住立水桥的张力，一直盼望快速公交的管理规则有所改变：“旁边辅路堵一排车，快速公交道路空荡荡，一辆车都没有，这不也是资源的浪费么？”

　　正说

　　路权需要重新分配

　　徐康明(交通专家，曾担任北京南中轴路快速公交1号线技术总顾问)：快速公交的核心理念是道路资源的重新分配，保障快速公交的专用路权是建设和运营快速公交的重中之重。

　　北京目前有四条快速公交线路，在规划建设过程中，南中轴快速公交的专用路权做得比较到位。其他几条快速公交线路其路权并没有得到完全的保障，在运营服务环节也有缺陷，因此北京快速公交线路确实面临一些尴尬。

　　提升和改善这些快速公交线路应采取积极主动的策略。让社会车辆进入快速公交车道或将快速公交专用道降级为普通公交优先道都属于消极办法。北京机动车拥有量飞速发展以及使用过度所造成的交通拥堵和带来的环境负面影响已日益严重。机动车的限行和限购政策也已持续了好多年，现在需要更积极的交通改善政策来促进私人机动车出行向公共交通的转变。

　　近几年来北京大力发展城市轨道交通网络，取得了很大的成就，然而地面公交仍然承担着一千多万的日客运量，强力提升地面公交的服务水平，对交通疏堵和环境改善意义重大。

　　快速公交发展和提升的核心是路权保障，才能体现快速公交的服务特点。此外快速公交的运营组织也需要提升，快速公交系统中应该有更多的线路，这样不仅能够提升快速公交专用道的使用效率同时也能扩大快速公交的服务覆盖面，使快速公交系统发挥更大的作用。

　　确保快速公交的路权也面临着很大的阻力，与社会车辆的路权之争矛盾很大，交警管理部门和其他决策部门应该勇于担当，北京已经到了无法回避路权重新分配抉择的时点。像北京这样的城市没有能力做到机动车的不拥堵，但是必须做到也能够做到公共交通的通畅，因此应该将有限的道路资源优先分配给公共交通，尽快打破路权分配的僵持局面，让公共交通先通起来，虽然部分小汽车交通出行会不方便了，但这样就会让一些小机动车驾驶者放弃开车出行，选择公交出行，只有这样地面交通的总体状况才会有进一步改善。

　　主笔吴楠

　　制图宋溪